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HISTOIRE DU CHEMIN DE FER
La naissance et les débuts des chemins de fer
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Le rail
Le chemin de fer, c'est le rail, les wagons et la locomotive.
Les rails sont beaucoup plus anciens que les locomotives. Les
voitures, circulant plus fréquemment sur le même chemin, creusent
deux sillons parallèles plus ou moins profonds qui empêchent les
roues de tourner : ce sont les ornières.
Il semble que dans l'antiquité grecque et romaine, on ait eu
l'idée de garnir les ornières de dalles de pierre pour faciliter
et adoucir le roulement des voitures.
Les premiers rails étaient en bois. Ils ont été d'un usage
courant dans les mines d'Angleterre dès le début du 17e siècle.
Au 18e siècle, on recouvrit ces madriers de lames de fonte clouées.
On parle de plaques tournantes dans un livre paru en 1765.
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Rail en fonte à rebord intérieur (1803)
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Vers 1870, John Curr, encore très jeune, réalise des rails en fonte à rebord intérieur pour porter des wagons à roues lisses. Ces rails étaient posés sur des traverses que la population, irritée par ces nouveautés, détruisit.
A partir de 1789, on se sert enfin de rails en saillie, entièrement métalliques, et on revient à la roue à boudin.
En France, vers 1790, on trouvait des rails en bois au Creusot, à Anzin, et des voies ferrées à Indret.
En Angleterre, au début du 19e siècle, il y avait 750 km. de rails posés dans les mines ou en surface.
En 1801, par décision du Parlement anglais, les 28 km. de rails du « Surrey Iron Railway » furent ouverts au public pour le transport payant des marchandises.
Mais les wagons, sont toujours tirés par des chevaux, et le véritable but des « chemins à wagons » est et reste le transport du
charbon.
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Machine à vapeur
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La chaudière tubulaire Marc Seguin et le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon
C'est la « Rocket » qui, la première, est munie de ce perfectionnement important : la chaudière tubulaire. Mais le véritable inventeur de la chaudière tubulaire, celui qui en a vu tout l'intérêt avant même sa réalisation pratique, c'est un Français : Marc Seguin.
Marc Seguin est né le 20 avril 1798, à Annonay. C'était, un neveu des frères Montgolfier.
Il rêvait de réaliser sur le Rhône un service de bateaux destinés à relier Valence à Lyon. Pour se procurer les machines nécessaires, il se rendit en Angleterre. C'est au cours de ce voyage qu'il conçoit l'idée d'un chemin de fer entre St Etienne, centre industriel sur les bords de la Loire, et Lyon, chemin de fer qu'il envisage seulement comme un complément de son entreprise de navigation. Au début, la voie ferrée est, en effet, considérée comme un véritable affluent destiné à relier entre eux les fleuves et les centres industriels. Les chemins de fer sont annexés à la navigation. Dans la suite seulement, ils se perfectionneront, se développeront et pourront remplacer les voies navigables, mais toujours demeurera vraie l'idée féconde de Seguin, qui estimait que les transports par fer et par eau devaient se prêter un mutuel appui.
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La chaudière tubulaire
Marc Seguin ayant
observé le faible rendement des locomotives vues en Angleterre,
songe à multiplier la surface chauffante en faisant passer l'air
chaud provenant de la combustion à travers une série de tubes
plongés dans l'eau de la chaudière ». Il commence une série
d'essais sur une chaudière de bateau et prend un brevet en 1828.
La première
locomotive de Seguin fut terminée en octobre 1829. Elle est établie
avec retour de flamme. Le tirage du foyer est amélioré par
l'emploi de deux ventilateurs, énormes soufflets portés par le
tender et actionnés par un des essieux de celui-ci. Seguin doit,
d'ailleurs, abandonner ce système, car ces ventilateurs provoquent
bien des incidents. On trouve également sur cette locomotive la
première idée du réchauffeur d'eau d'alimentation : une des améliorations
mises en pratique seulement ces dernières années sur les
locomotives modernes.
La vapeur, ayant effectué son travail dans les cylindres, était lâchée dans l'atmosphère. Seguin récupère
cette vapeur et l'emploie à réchauffer l'eau qui doit alimenter la
chaudière. Utilisant de l'eau déjà chaude,
Seguin diminue la consommation de charbon dans le foyer. Ainsi doté d'un moyen de traction puissant, le chemin de fer semblait à Seguin « le moyen le plus sûr et le seul praticable de réaliser ce grand
bienfait, si longtemps désiré, de la jonction de la Loire et du Rhône ».
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Marc Seguin
Né le 20 avril 1786 à Annonay - Décédé le 24 février 1875
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Marc Seguin établit deux machines de ce type. La cheminée fut surélevée pour La chaudière tubulaire
La chaudière tubulaire a-t-elle été inventée par les Stephenson ou par les Seguin ? Ou par les deux ? Sans espérer liquider la querelle, voici un témoignage d'Arago à la chambre des députés, en 1837.
Pour que les machines marchent, à de si grandes vitesses, il faut t les chaudières fournissent sans cesse et sans retard à la consommation du cylindre. Une immense chaudière résoudrait le problème. Mais elle pèserait immensément et la machine, loin d'entraîner, avec une incroyable rapidité, la file des wagons, se «déplacerait à peine elle-même. Eh bien ! Messieurs, la personne « qui est parvenue à imaginer une chaudière de petites dimensions, « d'un poids médiocre et qui fournit largement à la locomotive, c'est mon compatriote, c'est Marc Seguin. »
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Présentation de la
première machine à vapeur
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Médaille de l'inauguration de la ligne Saint-Etienne à Lyon, par
Thiolier, Nicolas.
" Loire - Rhône", l'ordonnance royale de concession étant du 7 juin 1826.
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Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon
Vue de la vallée de Giers avec les trains de Saint-Etienne à Lyon, fonctionnant par gravité ; à gauche, chemin de fer minier fonctionnant par machines fixes.
En 1820, la longueur des voies ferrées britanniques est d'environ 1.000 km. En France, c'est seulement en 1823 que commence la construction du chemin de fer de St Etienne à Andrézieux, d'une longueur de 18 km seulement.
En 1826, on commence en Angleterre la construction de la ligne Liverpool-Manchester. A la même époque, Marc Seguin obtient la concession du chemin de fer de St Etienne à Lyon.
La ligne de St Etienne a Andrezieux avait suivi toutes les sinuosités du terrain et les constructeurs avaient soigneusement évité la construction d'ouvrages d'art : ponts, tunnels, viaducs, etc. Les rails étaient en fonte, posés sur des dés de pierre. Exploitée à l'aide de chevaux, elle servait uniquement au transport de la houille.
Marc Seguin, entre St Etienne et Lyon, n'hésite pas à mettre à profit son invention de la chaudière tubulaire. Il utilise une locomotive. Il ne recule pas devant les travaux considérables que nécessite la construction d'une ligne à faible pente avec courbe d'un rayon minimum de 500 m. Il fait percer des souterrains, creuser des tranchées, élever des remblais et, réalisant ce qu'on a appelé le chemin de fer « sensiblement plan », fixe les méthodes de tracé de nos grandes voies ferrées.
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Ordonnnance du Roi du 21 juillet 1824 - Chemin de Fer de St Etienne à la Loire
Médaille en argent à l'effigie de Louis XVIII
Médaille gravée par Alexis-Joseph Depaulis (1790-1867)
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Lithographie
"Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon", dessinée
par Béraud-Lauras, vers 1840 -Collection de la Mairie de
Givors.
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L'œuvre de Marc Seguin, réduite à ces deux parties essentielles.
- Découverte de la chaudière tubulaire et son application à la locomotive ;
- Conception d'un tracé de la ligne en palier, c'est-à-dire horizontale (les plus grandes pentes sont de 15mm par m.) est à la base du chemin de fer moderne. L'aspect des voies et du matériel actuels dérivent directement de ces idées fondamentales.
- La lutte entre la locomotive et le wagon à cheval (Etats-Unis d'Amérique, 1829)
C'est seulement en 1832 qu'a lieu l'ouverture, par sections, du chemin de fer de St Etienne à Lyon. Sur cette ligne, à double voie et rails en fer laminé, circulent les premières locomotives de Marc Seguin et s'effectuent les premiers transports de voyageurs. Les trains s'arrêtaient à volonté pour laisser monter et descendre les voyageurs. Sur les pentes, la vitesse atteignait six lieues (24 km.) à l'heure, et des chevaux aidaient la locomotive dans les côtes trop abruptes.
En 1834, Thiers alors ministre qui, plus tard, manifesta à l'égard des chemins de fer une méfiance aujourd'hui risible, faisait insérer dans le budget de l'Etat une somme de 500.000 fr. pour " études de chemins de fer ". A ce propos, il déclare : « Le gouvernement fera étudier plusieurs lignes ; mais il se propose d'en tracer immédiatement une qui traversera 5 des premières villes de France : Le Havre, Rouen, Paris, Lyon, Marseille, et joindrait ainsi l'Océan à la Méditerranée. »
Dès cette époque, les chemins de fer ont un très grand succès auprès du public, malgré le peu de confort qu'offrent les voitures.
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Vagonnets pour le
transport de la houille
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« Le 25 mai 1833, à la chambre des députés, M. de Brigny, député, dit dans son discours : « Lorsqu'on a entrepris le chemin « de fer de Liverpool à Manchester, on comptait sur le transport « d'une grande quantité de marchandises, et il est arrivé que cette « quantité de marchandises n'est que de 80.000 tonneaux (1). Mais « en revanche, le nombre des voyageurs est de 400.000. Il paraît « que de Lyon à St Etienne la proportion de voyageurs est encore plus grande. »
Les chemins de fer ont pris leur place dans la vie des nations.
(1) Tonneau : ancienne unité de poids correspondant à 979 kilos.
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Locomotive à vapeur
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"Chemin
de fer de Lyon à Saint-Etienne - gravure"
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LES DATES HISTORIQUES DU CHEMIN DE FER
1801 - En Angleterre, première concession de « rail-way » pour une ligne de Wandsworth à Croydon
1802 - Création du Surrey Iron Railway, premier chemin de fer au monde (à traction hippomobile), au sud de Londres
1804 - 21 février. Grande-Bretagne : première circulation sur des rails près de Merthyr Tydfil au pays de Galles d'une locomotive à vapeur construite par Richard Trevithick.
1812 - Première locomotive à vapeur construite par l'anglais Matthew Murray et exploitée par John Blenkinsop. Conçues pour fonctionner avec un rail à crémaillère, quatre autres locomotives de ce type furent construites.
1814 - Première locomotive à vapeur construite par George Stephenson.
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1814 - l'ingénieur en chef des mines de Saint-Étienne Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon 1er un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. Ce mémoire centrait sur Paris ces sept voies ferrées. Il sera repris en 1838 par Baptiste Alexis Victor Legrand. C'est le premier à avoir écrit sur le chemin de fer en France.
1823 - 26 février: Ligne Saint-Étienne - Andrézieux première concession de chemin de fer en France (accordée par ordonnance du roi Louis XVIII à Louis-Antoine Beaunier).
1827 - 30 juin: Saint-Étienne Andrézieux, mise en service de la première ligne de chemin de fer de France et d'Europe continentale.
1828 - 27 août: France : ordonnance autorisant la concession de la ligne de chemin de fer Andrézieux-Roanne 67 km).
1829 - 1er octobre: premier essai de la locomotive de Marc Seguin avec sa chaudière tubulaire.
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1830 - 28 juin en France, mise en service de Grand-Croix - Givors première section de la Ligne Saint-Étienne-Lyon -
Création de la deuxième ligne de Chemin de Fer Français entre Grand-croix et Givors sur laquelle circula la première locomotive à vapeur française de M. Seguin.
1831 - 1er avril en France : premiers transports de voyageurs en France sur la 2e ligne Grand-Croix - Givors, premiers trains à vapeur d'Europe continentale sur la même ligne
1832 - 1er mars France : premiers transports de voyageurs sur la 1re ligne Saint-Étienne - Andrézieux.
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Passage du train à Rive
de Gier
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1832 - 3 avril France : mise en service de Lyon - Givors, deuxième section de la Ligne Saint-Etienne-Lyon 1er août France : mise en service de Balbigny - Saint-Bonnet-les-Oules, première section de la ligne Andrézieux - Le Coteau avec 2 locomotives anglaises.
1832 - 1er octobre France : mise en service de La Grand-Croix - Saint-Étienne troisième section de la Ligne Saint-Etienne-Lyon
1833 - 15 mars France : mise en service de Balbigny - Le Coteau deuxième section de la ligne Andrézieux - Le Coteau.
1833 - 15 novembre France : mise en service de Saint-Bonnet-les-Oules - Andrézieux troisième section de la ligne Andrézieux - Le Coteau.
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Saint-Etienne - La Gare
de Châteucreux
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La Gare de Givors-Canal
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Les cheminots de la
Socièté P.L.M. - Gare de Givors-Canal 1913
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